Από τη στιγμή που μπορείς να «πεταχτείς» για ένα Σαββατοκύριακο από το Λονδίνο μέχρι τη Μαγιόρκα με 30 ευρώ μετ’ επιστροφής, ενώ το αντίστοιχο εισιτήριο του τρένου για το γνωστό παραθαλάσσιο θέρετρο του Μπράιτον κοστίζει 15 ευρώ παραπάνω, πρέπει μάλλον να… αγαπάς πολύ τον πλανήτη για να μην το κάνεις. Να είσαι, δηλαδή, διατεθειμένος να θυσιάσεις τις οικονομικές διακοπές σου στη Μεσόγειο προκειμένου να γλιτώσεις την ατμόσφαιρα από αρκετές δεκάδες κιλά ρύπων του θερμοκηπίου. Ακριβώς αυτό είχε στο μυαλό του ο Βρετανός υπουργός Περιβάλλοντος Ιαν Πίρσον, όταν πριν από μερικούς μήνες χαρακτήριζε έναν από τους γνωστότερους ευρωπαϊκούς αερομεταφορείς χαμηλού κόστους «το ανεύθυνο πρόσωπο του καπιταλισμού», πυροδοτώντας συζητήσεις επί συζητήσεων για το υψηλό τίμημα που έχουν τα φθηνά αεροπορικά εισιτήρια σε σχέση με τις κλιματικές αλλαγές.

Η αλήθεια των αριθμών, εξάλλου, δεν σηκώνει παρερμηνείες: μέσα στο 2006 χρησιμοποίησαν αεροπλάνο για τις μετακινήσεις τους περισσότεροι από 2 δισεκατομμύρια άνθρωποι, ενώ έως το 2010 αναμένεται να προστεθούν σε αυτούς άλλα 500 εκατομμύρια επιβάτες. Στη χώρα μας σημειώθηκε φέτος αύξηση στις υπερπτήσεις, δηλαδή στη χρήση του ελληνικού εναέριου χώρου κατά 13%, ενώ αντίστοιχη αύξηση σημείωσαν και οι αεροπορικές μετακινήσεις εντός Ελλάδας. Η διεθνής αεροπλοΐα συγκαταλέγεται πλέον στις ταχύτερα αυξανόμενες πηγές ρύπων του θερμοκηπίου. Και φαίνεται πως δεν θα αργήσει να αποτελέσει μία από τις πιο βασικές.

Θα ήταν προφανώς άδικο να επωμιστούν οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους το βάρος της θεαματικής αύξησης των αεροπορικών μετακινήσεων και των ρύπων που αυτές συνεπάγονται. Αν και στην Ευρώπη, περίπου το 1/3 των εισιτηρίων για πτήσεις μικρών αποστάσεων παρέχεται από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, έρευνες δείχνουν πως οι συγκεκριμένες εταιρείες άντλησαν μερίδιο από την πίτα των τσάρτερ και πως η αεροπορική αγορά θα αναπτυσσόταν έτσι κι αλλιώς, ακολουθώντας τους δείκτες ευημερίας των δυτικών κοινωνιών. Στη Βρετανία, όπου οι προερχόμενες από την αεροπλοΐα εκπομπές απογειώθηκαν κατά 70% από το 1990, τα στοιχεία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας συγκλίνουν στο συμπέρασμα ότι με φθηνά εισιτήρια ταξιδεύουν κυρίως άνθρωποι μέσου και ανώτερου οικονομικού εισοδήματος: οι ίδιοι δηλαδή που ούτως ή άλλως ανταποκρίνονται στο προφίλ του τακτικού επιβάτη.

Σήμερα, οι ρύποι της διεθνούς αεροπλοΐας αντιστοιχούν μόλις στο 2% των παγκόσμιων εκπομπών του θερμοκηπίου. Σε πρώτη ανάγνωση, το ποσοστό αυτό είναι σχεδόν αμελητέο μπροστά στο 22% για το οποίο ευθύνονται οι επίγειες μεταφορές. Ομως τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Γιατί η κηροζίνη των αεροπλάνων παραμένει -παρά τις ενστάσεις που έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς- αφορολόγητη και γιατί μέχρι στιγμής οι εκπομπές που προέρχονται από τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, αν και αυξάνονται ραγδαία, δεν συμπεριλαμβάνονται στις εκπομπές αερίων που πρέπει να μειωθούν σύμφωνα με τις επιταγές του Πρωτοκόλλου του Κιότο. Η πρόσφατη πρόταση Οδηγίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για ένταξη των εκπομπών της αεροπλοΐας στο εμπόριο ρύπων αποτελεί -αν μη τι άλλο- μια ενθαρρυντική εξέλιξη. Σηκώνει ωστόσο πολλή κουβέντα το αντίκρισμα που θα έχει: η αγορά δικαιωμάτων εκπομπής ενέχει τον κίνδυνο να δώσει απλώς μια παράταση στη χρήση ορυκτών καυσίμων σε έναν τομέα των παγκόσμιων μεταφορών που επεκτείνεται με αλματώδεις ρυθμούς.

«Αν και η διεθνής αεροπλοΐα δεν αποτελεί τον κυριότερο παίκτη ως προς τη συμμετοχή της στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, συμβάλλει με τις εκπομπές της στην αλλαγή του κλίματος τοπικά στους αερολιμένες, αλλά και επιβαρύνει την ατμόσφαιρα με οξείδια του αζώτου, καταστροφικά για το όζον, και αιωρούμενα μικροσωματίδια», παρατηρεί ο κ. Χρήστος Ζερεφός, διευθυντής του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών. «Κατά την πτήση των αεροσκαφών δημιουργείται από τη συμπύκνωση των υδρατμών που προκαλούν τα ίχνη των αεροπλάνων μια μορφή θυσάνων, δηλαδή νεφών που μοιάζουν με ξέφτια μπαμπακιού, τα οποία επίσης συντείνουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων είναι ένα βασικό στοίχημα στο οποίο καλείται να ανταποκριθεί η αεροπορική βιομηχανία. Για παράδειγμα, στο Σαλόνι Αεροσκαφών του Παρισιού παρουσιάστηκαν πριν από λίγες εβδομάδες οι κινητήρες LE (Low-Emission Turbo Engines) που είναι χαμηλότεροι τόσο σε κλασικούς ρύπους όσο και στους ρύπους του θερμοκηπίου. Πρέπει επίσης να γίνεται σωστός έλεγχος και στην κίνηση των αεροσκαφών στους αερολιμένες ώστε να μη χάνεται χρόνος στην αναμονή. Συχνά τα αεροσκάφη υπερίπτανται επί σχεδόν μία ώρα μέχρι να πάρουν θέση στο διάδρομο προσγείωσης.»

Πριν από περίπου ένα μήνα, η EasyJet ανακοίνωσε πως έως το 2015 θα έχει συμπεριλάβει στο στόλο της το λεγόμενο EcoJet, ένα καινούργιο μοντέλο αεροσκάφους το οποίο θα επιτύχει μείωση κατά 50% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα σε σχέση με ένα συμβατικό αεροπλάνο. Παρ’ όλα αυτά, σε όσο καινοτόμες κινήσεις κι αν προβούν οι αεροπορικές εταιρείες, μια ιδιαίτερα σημαντική παράμετρος αφορά τη βελτίωση της εναέριας κυκλοφορίας που σύμφωνα με την ΙΑΤΑ θα μπορούσε να περιορίσει τις εκπομπές έως και 12%. Το γεγονός ότι ο έλεγχος της ευρωπαϊκής εναέριας κυκλοφορίας υπάγεται σήμερα σε 35 διαφορετικούς εθνικούς φορείς κάνει το σύστημα δυσκίνητο. Χαρακτηριστικό της αποτελεσματικότητας που θα είχε μια πιο συντονισμένη διαχείριση του εναερίου χώρου είναι το παράδειγμα αεροδιαδρόμου που εγκαινιάστηκε πρόσφατα ανάμεσα στην Κίνα και την Ευρώπη, επιτυγχάνοντας μείωση της διάρκειας του ταξιδιού κατά 30 λεπτά. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη για τον πλανήτη; Εξοικονόμηση 3.000 ωρών πτήσης, 27.000 τόνων καυσίμων και περισσότερων από 84.000 τόνων CO2 ετησίως.

«Η βελτίωση της κίνησης των αεροσκαφών θα μπορούσε να μειώσει τους ρύπους σε μεγάλο ποσοστό. Υπάρχουν όμως πολλές συνιστώσες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη», σημειώνει ο Διευθυντής της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος του Διεθνούς Αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» κ. Παναγιώτης Καραπάνος. «Τις απογευματινές και βραδινές ώρες χρησιμοποιείται κατά την απογείωση ο δυτικός διάδρομος του αερολιμένα, για να μην επιβαρύνεται με θόρυβο η περιοχή της Αρτέμιδος. Αυτό όμως μεταφράζεται σε 4 – 5 λεπτά παραπάνω κίνησης του αεροσκάφους. Συχνά λοιπόν εκεί που προσπαθούμε να λύσουμε μία πρόκληση, δημιουργούμε μιαν άλλη. Η εξεύρεση της χρυσής τομής δεν είναι πάντα εύκολη.»

Ωστόσο, η ΙΑΤΑ προτιμά να βλέπει το ποτήρι μισογεμάτο. Και να υποστηρίζει ότι η πολιτική αεροπορία είναι μια αγορά 400 δισεκατομμυρίων δολαρίων, της οποίας η συνεισφορά στην παγκόσμια οικονομία είναι πιο σημαντική από τις εκπομπές της σε CO2. Οταν λέμε «τα καλά και συμφέροντα», μάλλον αυτό εννοούμε….